PROJEKTBEISPIELE

ABMESSUNGEN LADEGUT

7 Träger (Spannbetonbrücke)

je Träger, 45,69 m l x 1,58 m b x 1,44 m h , 110 to

Gesamtabmessungen TRANSPORT

61 m l x 3,00 m b x 4,25 m h , 199 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

– 6-ACHS MODULFAHRWERK mit 8-Achs Nachläufer

– 6-ACHS PST/SLE (SPMT, SELBSTFAHRER)

DEUTSCHLANDS LÄNGSTE SPANNBETONBRÜCKE

Sicher und pünktlich angeliefert. Deutschlands längste Spannbetonbrücke aus Fertigteilen.
Das Besondere an dem neuen Rekordbauwerk, die Länge von 45 Metern. Durch diese neuartige Bauweise kann auf den Mittelpfeiler verzichtet werden, was die Gesamtbauzeit halbiert.
Für dieses einmalige Bauwerk über der A1 bei Ascheberg lieferten wir insgesamt sieben Träger mit je, 45 m Länge und einem Einzelgewicht von 110 to an.
Wir freuen uns, dass wir unseren Beitrag zu diesem Rekordbauwerk leisten durften und gemeinsam an der Modernisierung der deutschen Infrastruktur arbeiten.

ABmessungen LADEGut

1 Transformator 1100 kV,

13,35 m l x 6,14 m b x 5,87 m h , 535 to

Gesamtabmessungen TRANSPORT

64,30 m l x 7,45 m b x 6,45 m h , 875 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

– Seitenträgerbrücke G² I K600

– 2 x 10 Achslinien PST/SLE (SPMT/Selbstfahrer) parallel gekoppelt

-2x 10 Achslinien THP/ST parallel gekoppelt

2018 Rekordtransport 1. Platz KS_transparent

REKORD TRANSPORT – WELTWEIT LEISTUNGSSTÄRKSTER TRANSFORMATOR

Schon 12 Monate bevor der größte je von Siemens gebaute – für China bestimmte – Transformator die ersten innerstädtischen acht Kilometer vom Herstellerwerk zum Hafen in Nürnberg antrat, wurden die Spezialisten der KAHL Unternehmensgruppe aktiv. Die vom Kunden in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie erforderte diverse Streckenerkundungen, aufwendige Messungen, sorgfältig vorbereitete Behördengänge und die Zusage, dass es eine geeignete Transporttechnik gibt. Denn der gewaltige Transformator mit 1100 kV Übertragungsspannung und somit der weltweit leistungsstärkste Stromrichtertransformator, brachte 535 Tonnen auf die Waage bei einer Länge von 13,35 m, einer Breite von 6,14m und einer Höhe von 5,87m.

Anhand von Lastbild- und CAD-Simulationen (EasyTrack, EasyLoad) wurde in Abstimmung mit den beteiligten Ingenieurbüros, die mit den statischen Nachrechnungen der insgesamt vier zu überfahrenden Brückenbauwerke beauftragt wurden, die passende Fahrzeugkonfiguration erarbeitet.
Dank des innovativen Equipments der KAHL Unternehmensgruppe konnte eine Fahrzeugkombination gestellt werden, die alle Ansprüche an diese rekordverdächtige Beförderung erfüllte.

Die Seitenträgerbrücke G² | K 600, für eine Nutzlast von beeindruckenden 600 Tonnen ausgelegt,
in Kombination mit 2 x 10 Achslinien THP/ST, parallel gekoppelt, vorne und
2 x 10 Achslinien PST/SL-E (Goldhofer Selbstfahrer), parallel gekoppelt, hinten mit 2 Powerpacks, je 490 PS sowie der 650 PS starken Zugmaschine Actros 4165 Titan 8×6 erwies sich als die ideale Zusammenstellung. Sie erfüllte zum einen die geforderten statischen Anforderungen, zum anderen wurden die Restriktionen in Bezug auf das gegebene Lichtraumprofil der Transportstrecke eingehalten.
Der geleisteten Vorarbeit stimmten zum Transporttermin auch die Behörden zu und erteilten die erforderlichen Genehmigungen.
Das vorgeschlagene Transportkonzept wurde in dieser Kombination erstmalig umgesetzt. Durch die parallel gekoppelten Schwerlastmodule und Selbstfahrer von Goldhofer konnte die Transportlänge gering gehalten werden, um ausreichend manövrierfähig für die kritischen Streckenpassagen, wie die Unterführung Minerva-Brücke, zu sein.
Eine gigantische Lastfahrt mit 875 t Gesamtgewicht, 64,30 m Länge, 7,45 m Breite und 6,45 m Höhe.
Jede Kurve, jede Abzweigung wurde zum Nadelöhr. Eine 90-Grad-Kurve erforderte höchste Aufmerksamkeit von allen Beteiligten. Trotz termingerecht eingerichteter Halteverbotszonen mussten mehrere PKW entfernt und ein Kleinlaster sogar abgeschleppt werden. Im Schritttempo arbeitete sich die Mannschaft der KAHL Gruppe unaufhaltsam vor zu einer Linkskurve von über 100 Grad. Eine Hausecke, eine Lichtzeichenanlage, eine Häuserzeile – die Begrenzungen des Innenradius sind vielfältig. Doch durch präzises Rangieren der Selbstfahrerachslinien über die Fernbedienung der hydraulischen Lenkung gibt es an keiner Stelle einen ungewollten Kontakt.

Das Höchstmaß an Konzentration und Fahrkunst war dann bei der Durchfahrt des Tunnels an der Minerva-Brücke gefordert. Hier wurde es – auch durch eine leichte Kurve bedingt- richtig eng. Sowohl in der Höhe als auch in der Breite. Bei einer Tunneldurchfahrtshöhe von 6,49m bleibt nicht viel Spielraum. Die parallel gekoppelten Achslinien füllen die beiden Fahrspuren komplett aus. Noch breiter sind die Seitenträger der Brücke. Die Räder auf der Außenseite rollen schon über die Bordsteine, während der Transformator auf der kurveninneren Seite kaum Abstand zur Tunnelwand hat. Zentimeter für Zentimeter schob sich der Koloss so durch die Unterführung. Alles passte – dank einer sehr guten Vorbereitung und eines eingespielten Teams.
Die restlichen Kilometer bis zum Hafen rollte das Rekordgespann, übrigens mit 21 Tonnen Achslast unterwegs, fast schon routiniert und streckentechnisch wesentlich entspannter bis zum Ziel im Hafen. Hier verabschiedeten sich die Schwertransportspezialisten nach fast zehn Stunden Fahrzeit und acht Lastkilometern in die verdiente Nachtruhe. Die Positionierung der Fahrzeugkombination unter die Litzenhubanlage zum Umschlag des Transformators ins Binnenschiff erfolgte nach ausreichender Pause. Aber schon unmittelbar nach der Schiffsbeladung ging es an die Demobilisierung der Fahrzeugkonfiguration. Wie schon bei der Mobilisierung nimmt das einschließlich der An- bzw. Abfahrt bis zum Betriebshof jeweils 10 Tage in Anspruch.

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ABmessungen LADEGut

1 Wohnhaus,

12 m l x 8,45 m b x 6,50 m h , 200 to

Gesamtabmessungen TRANSPORT

55 m l x 8,45 m b x 7,50 m h , 365 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

22-ACHS MODULFAHRWERK

10-ACHS PST/SLE- Selbstfahrer (SPMT)

2021 BSK Award 1. Platz KJL Montage_weiss

EINFACH. GEMEINSAM, GANZE HÄUSER BEWEGEN!

Die Herausforderung der Kundenanfrage bestand darin, ein historisches 65 Jahre altes und 200 t schweres Siedlungshaus (Maße 12 m lang, 8,45 m breit und 6,0 m hoch) verwindungsfrei und in einem Stück vom Kellerfundament zu heben und in Mitten einer Wohnsiedlung mit unterschiedlichem Straßenniveau von seinem Standplatz zur Hauptstraße zu verbringen, anschließend über öffentliche Straßen zu transportieren und am Zielort auf das neu errichtete Fundament ohne große Eingriffe in das Umfeld absetzen. Alles unter dem Aspekt einer Translozierung, mit der möglichst originalgetreuen Positionierung an dem neuen Bestimmungsort. Besonders problematisch war die Statik des Transportgutes wegen seiner geringen Stabilität durch eine Doppelwandung mit Luftkammern.

Unser Kunde, spezialisiert auf Denkmalpflege und Bauwerksanierung, erhielt den Gesamtauftrag für die Neupositionierung des 65 Jahre alten, teilunterkellerten Siedlungshauses von Tostedt in das Freilichtmuseum Am Kiekeberg in Rosengarten. Als Spezialist für die Ausarbeitung und Durchführung solch komplexer und anspruchsvoller Projekte erhielt das Montageteam der KAHL & JANSEN GmbH, ein Unternehmen der KAHL Gruppe, Niederlassung Erfurt, den Zuschlag, dieses Projekt mit eigenem Equipment zu realisieren.
Die „Umzugs“-Vorbereitung des Siedlungshauses in einem Stück beanspruchte 1,5 Jahre. Eine große Anzahl verschiedener Unternehmen und Ämter waren vom ersten Besichtigungstermin bis zur Fundamentsetzung an diesem Projekt beteiligt. Die Transportstrecke von der ursprünglichen Siedlung in Tostedt bis zum neuen Standort, dem Museum Am Kiekeberg in Rosengarten, betrug lediglich ca. 36 km, die es jedoch ebenfalls in sich hatten und immer wieder in Frage gestellt wurde.
Ein Verfahren der Gebäudeversetzung ist die Translozierung, bei der der Gebäudebestand zunächst dokumentiert, dann für die „Umzug“ vorbereitet und anschließend möglichst originalgetreu an anderer Stelle neu positioniert wird. In diesem Fall lag ein besonderes Augenmerk in der Statik des Hauses, das zwar rund 200 t schwer war, aber durch seine Doppelwandung mit Luftkammern eine vergleichsweise geringere Stabilität für die Translozierung aufwies.
Zur Vorbereitung wurde durch den beauftragten Bauwerksanierer und Denkmalschützer der 65 Jahre alte Ziegelbau zunächst gesichert und das Erdgeschoss von den Fundamenten und dem Teilkeller getrennt. Dafür wurde das Haus mit Trägern unterbaut. Damit war die Vorrausetzung geschaffen, das komplette fundamentlose Gebäude verwindungsfrei mit 100 t Hydraulikhebern, zum Teil mit Spezialadaptern verbunden, über acht Hebepunkte anzuheben.
Da das Haus von seinem Standort nicht von einem Transportfahrzeug übernommen werden konnte, musste es zunächst aus der beengten Situation mit den Nachbargrundstücken 30 m in Richtung der Straße verschoben werden. Das etwa 200 t schwere Siedlungshaus bewegte sich, gezogen durch hydraulische Hubzüge, auf der Verschubbahn langsam Richtung Siedlungsstraße, aufmerksam überwacht von unseren Spezialisten des Montageteams. Eine besondere Herausforderung dabei waren die 20 cm Höhenunterschied und die Unebenheiten im Untergrund, welche im Vorfeld durch Tiefbauarbeiten behoben wurden. Damit konnte der Einsatz unserer sehr niedrigen Spezial-Verschubbahn sichergestellt werden.
Das für den horizontalen Verschub mit Trägern unterbaute Siedlungshaus wurde im Anschluss an das Heben vom Fundament und den Verschub mit der hydraulischen Verschubbahn in die Zufahrtstraße im nächsten Schritt ebenfalls mit Hydraulikzylindern auf 1,10 m Höhe angehoben und dann auf den beigestellten Elefantenfüßen abgesetzt. Die nun erforderliche Drehung des Hauses um 90 Grad erfolgte mit einem 10-Achs PST/SLE-Selbstfahrer, der das Wohnhaus mit eigener Fahrzeughydraulik von den Elefantenfüßen übernommen hat.
Der 10-Achs-Selbstfahrer beförderte das Haus im öffentlichen Verkehrsraum zu dem für die Umladung bereitstehenden 22-Achs-Tieflader. Auch diese Umladungsaktion führte die Montagetruppe ausschließlich unter Verwendung der Fahrzeughydraulik und Elefantenfüßen auf der eigens dafür gesperrten Landstraße durch.
Eine weitere Herausforderung beinhaltete die Frage, wie das Haus mit möglichst wenig Eingriffen in die Umwelt zu seinem endgültigen Standort in das Museum am Kiekeberg gelangen sollte.
Hierfür ließen unsere Techniker die Fundamente und den neu errichteten Keller so gestalten, dass das Wohnhaus über eine zunächst offen gelassene Kellerwand per SPMT eingefahren wurde. Diese letzte Etappe erfolgte aufgrund der hohen Achslasten über ein mit Stahlplatten präparierten Transportweg.

Das ordnungsgemäße Ausrichten und Absetzen des Hauses auf das neue Fundament bedeutete das Ende eines wahrlich spektakulären Umzugs eines ganzen Hauses auf einen 36 km entfernten, neu errichteten Keller

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ABmessungen LADEGut

1 Turbine

14,22 m l x 3,73 m b x 3,57 m h , 115 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

1x 4-Achs Zugmaschine

13-ACHS MODULFAHRWERK

ANTONOV VERLADUNG

Für die Realisierung von Großraum- und Schwertransporten stehen in der Regel Straße, Schiene oder Wasserwege zur Verfügung. Wenn es dann aber einmal besonders schnell gehen muss, gibt es zum Glück noch eine weitere Variante – die Luftfracht. Da die 114 to schwere Turbine samt Zubehör für eine dringende Revisionsarbeit benötigt wurde und in einem sehr schmalen Zeitfenster angeliefert werden musste, gab es nur eine Lösung – die Antonov An 124-100.

Den ersten Abschnitt vom Hersteller bis zum Flughafen Köln/Bonn übernahmen wir mit unserem 13-Achs Modulfahrwerk, das von einer vierachsigen Zugmaschine gezogen wurde. Planmäßig und sicher am Flughafen angekommen, wartete im Frachtflugbereich des Airports eines der weltgrößten Flugzeuge für schwere Lasten– eine Antonov An 124-100 der Volga-Dnepr-Airlines. Der vierstrahlige Schulterdecker mit einer imposanten Spannweite von über 73 Metern erwartete seine Fracht bereits mit hochgeklappter Bugklappe und aufgebautem Verschubsystem. Mit einer sechsköpfigen Besatzung kann er eine maximale Last von 120 Tonnen aufnehmen und bringt es dann auf 392 Tonnen Startgewicht. Die Verladung der Turbine von unserem Fahrzeug auf die Laderampe der Antonov erfolgte durch einen Mobilkran mit einer maximalen Traglast von 500 to. Von Stahlseilen gezogen verschwand die Turbine recht zügig im großen hohlen Bauch der Maschine. An genau festgelegter Position wurde die Ladung sicher fixiert, um jegliche Bewegung während des Fluges zu verhindern. Mit so viel Gewicht im Bauch reichte der Treibstoff der An 124-100 zunächst bis nach Athen. Von dort ging es nach dem Auftanken weiter zum Ziel, dem Flughafen in Dschidda an der Westküste Saudi-Arabiens. Seiner Fracht entledigt kehrte die Maschine wieder nach Köln/Bonn zurück, um auch noch das Zubehör der Turbine aufzunehmen.

ABmessungen LADEGut

4 Transformatoren, je 12 m l x 3,98 m b x 4,48 m h , 326 / 307 to

Gesamtabmessungen TRANSPORT

112,50 m l x 6,28 m b x 5,55/4,60 n h, 742/ 766 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

– 2x 24-ACHS Seitenträgerbrücke G² I K600

– 22-ACHS SPMT

-Brückenüberfahrsystem

2021 BSK Award 1. Platz KJL Transport_transparent

MULTIMODALER TRAFO-TRANSPORT

Für die Erweiterung des Umspannwerkes Würgau wurden 4 Transformatoren mit 326 + 307 t vom Trafowerk in A-Weiz via Donauhafen Linz über den Hafen Bamberg ins Umspannwerk multimodal transportiert. Der Vorlauf erfolgte über mit 32achser Schnabelwaggon (Schiene) bis zum Schwergutterminal Linz, weiter mit Binnenschiffen zum Hafen Bamberg. Für die Entladung aus dem Binnenschiff mit anschließender Verladung in die bereitstehende 2 x 24achsige Seitenträgerbrücke G² I K 600 setzten wir einen 900 t Raupenkran ein. Aufgabe war es nicht nur die Achslast von 12 t für die Autobahnbrücken darstellen zu können, sondern auch die erforderliche Durchfahrtshöhe für die gut 4,5 Meter hohen Transformatoren! Mit 112 Meter Gesamtzuglänge, 6,30 Meter Breite und 757 t Gesamtzuggewicht konnte unter Einsatz eines weiteren 10achsigen Fahrwerkes unter der Ladung die geforderte Achslast von 12 t auf den Bauwerken realisiert werden. Für den letzten Streckenanteil bis zum Umspannwerk wurde noch eine Umladung auf einen 22achs-SPMT notwendig, um die Steigungen von 9% mit den Serpentinen zu bewältigen.

Nach zweijähriger Vorbereitungszeit für den Transport neuer Phasenschieber-Transformatoren zur Netzoptimierung im Umspannwerk Scheßlitz-Würgau mussten aufgrund des kurzfristigen Ausscheidens der geplanten Umsetzstelle Schiene/Straße neue Wege beschritten werden. Die Transformatorenpaare des Tennet Umspannwerkes dienen dazu, den in Süddeutschland aufzunehmenden Strom aus der Windenergie effizient an das süddeutsche Netz weiterverteilen zu können. Hierzu werden ein Serien- und Erregertransfomator von 326 und 307 Tonnen Gewicht miteinander zu einer Einheit gekoppelt.
Die Transportvorbereitung gestaltete sich zunehmend schwierig, da die Problematik des ursprünglich geplanten Transportweges erst 6 Monate vor dem geplanten Transportzeitpunkt bekannt wurde!
Daraus ist die Idee entstanden, erstmalig einen Transport dieser Größenordnung über den Hafen Bamberg zu planen. Die engen Kaiverhältnisse mit 10 m breiter Kaistraße und einem 4 Meter darüber liegenden Hochkai machten den Umschlag aus dem Binnenschiff mit einem 900 t Raupenkran bei 24 Meter Auslage und die Beladung des Transportfahrzeuges unterhalb des Raupenkrans erforderlich. Für die Transportroute stand auch nach verschiedenen Genehmigungsanträgen dennoch keine genehmigungsfähige Strecke durch das Stadtgebiet Bamberg zur Verfügung.
Somit blieb nur die Möglichkeit, den Straßentransport über die nahgelegene Autobahn A70 + A73 bis zur bereits erarbeiteten Streckenanbindung außerhalb Bambergs zu versuchen.
Dies erwies sich allerdings nur mit einer Achslast von max. 12 t über die teilweise bis zu 37 Meter langen Brückenbauwerke genehmigungsfähig!
Dabei durften die Transformatoren, welche als Brückenmittelstück für den Bahntransport ausgeführt waren, über die, bei der enormen Achsanzahl erforderliche Länge des Tragschnabels (2x 24 Achslinien), statisch aber nicht überlastet werden.
Die Lösung war daher, die Trafos in einer geschlossenen Seitenträgerbrücke und speziell entwickelten Hebekonsolen im Lastgehänge der G² I K 600 höhengleich mit der Unterkante der Auflager-Querträger zu verladen.
Das war die Basis, um mit 2 x 24 Achsen nicht nur die Achslast auf den Autobahnbrücken darstellen zu können, sondern auch die erforderliche Durchfahrtshöhe unter den Brücken zu erreichen!
Mit 112 Meter Gesamtzuglänge, 6,30 Meter Breite und 757 t Gesamtzuggewicht wurde unter Einsatz eines weiteren 10achsigen Modulfahrwerkes (als zweiter Anhänger) unter dem Transformator die geforderte Achslast von 12 t auf den Brückenbauwerken realisiert. Der Anhänger musste für Brückenüberfahrten in die Kombination eingebracht und bei Brückenunterfahrten (aufgrund der Höhe) wieder aus dem Transportverband ausgekoppelt werden.
Beide Transportvarianten konnten allerdings ebenfalls nur eine weitere Teilstrecke in der Transportkette abdecken, sodass ein geeigneter und ebener Umladeplatz für den anschließenden Transportweg über den Würgauer Berg bis zum Umspannwerk benötigt wurde.
Die erforderliche Umladung für den letzten Streckenabschnitt erfolgte unter erschwerten Bedingungen auf der nur 7m breiten Landstraße vor der S-Kurve in die Ortschaft Straßgiech, ohne den Einsatz weiterer Hebetechnik auf die dafür eigens aufgebaute SPMT-Kombination mittels der Fahrzeughydraulik der Seitenträgerbrücke. Dazu wurde die Landstraße eigens für diese Transporte für fast zwei Wochen komplett gesperrt.
Steigungen von 9% und Serpentinen ließen im weiteren Streckenverlauf kein anderes Fahrzeug als die 22achsigen SPMTs zu.
Aufgrund der damit verbundenen höheren Achslast waren wiederum Beweissicherungsverfahren für die Brücken und ein zusätzlicher Brückenüberbau (Fly-Over-Bridge) für ein Bauwerk aus dem 19. Jahrhundert notwendig.
Für den Transport jedes einzelnen Transformators über die lediglich 20 km Laststrecke waren jeweils 2 Transportnächte und ein Umbautag erforderlich. Dies gelang nur mit der kompletten Doppelbesetzung der Mannschaft.
Die eigentliche Lieferung des kompletten Phasenschiebers mit 4 Einzelstücken inklusiv der Fundamentsetzung und Justierung der beiden Paare durch unsere eigene Montageabteilung auf die vorgesehenen Fundamente wurde in zwei Wochen zur vollsten Kundenzufriedenheit abgewickelt.
Sowohl die Erarbeitung einer geeigneten Streckenführung unter Zeitdruck, die Statik des Ladegutes, das gesamte Genehmigungsverfahren einschließlich der statischen Herausforderungen in der Strecke, die Reduzierung der Achslasten auf 12 t, die Sperrungen der Autobahnen und Landstraßen, der Aufbau und die Umladung im Straßenverlauf unter schwierigen Bedingungen, wie auch die Doppelbesetzung beim Personal und die gesamte Logistik für den reibungslosen Auf- und Abbau des Equipments sowie der Brückenüberfahrung, die Umladung und die anschließende Wiederverfügbarkeit für den nächsten Transport machten dieses Transportprojekt zu einer besonderen logistischen Herausforderung für Mensch und Technik.

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ABmessungen LADEGut

1 Gasturbine

12 m l x 3,98 m b x 4,48 m h , 338 to

1 Generator

12 m l x 3,98 m b x 4,48 m h , 308 to

1Transformator

12 m l x 3,98 m b x 4,48 m h , 275 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

– 22-ACHS MODULFAHRWERK (3-file)

– 6 ZUGMASCHINEN

– 14-ACHS PST/SLE (Selbstfahrer/SPMT)

2022 BSK Award 3. Platz PS Transport_weiss

ZUKÜNFTIGE STROMVERSORGUNG GESICHERT

Für den Neubau des Gaskraftwerkes Irsching 6 mussten 3 Schwerkomponeten (Gasturbine 338to, Generator 308 to und Transformator 275to) vom Hafen Kelheim nach Voburg a. d. Donau verbracht werden.
Das Projekt umfasste den Kranumschlag im Hafen, die Transporte zum Kraftwerk, die Umladung mit Hubgerüst und Zwischenlagerung mit SPMT, sowie der späteren innerbetrieblichen Transporte mit SPMT und die Fundamentsetzung mit verfahrbarem Litzenhubsystem.
Eine gesamte Logistikkette mit Kran, Transport, und Montage war hier erforderlich. Neben den speziellen Anforderungen durch die Corona-Pandemie (ständige Überprüfungen aller Mitarbeiter und besonderen Schutz) wurden auch durch den Kraftwerksbetreiber sehr hohe Anforderungen an den Arbeitsschutz und Umweltschutz aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Donau gestellt.

Für den Neubau des Gaskraftwerkes Irsching 6, welches als sog. Schnelllaufkraftwerk zur Netzstabilität für die Stromversorgung gilt (Anfahrzeit max. 36 Std.), wurden 3 Schwerkomponenten, Gasturbine 338 to, Generator 308 to, Transformator 275 to vom transportiert.

Die Logistikkette führte vom italienischen Hersteller Ansaldo bei Mailand über Seeschifftransport nach Rotterdam und weiter per Binnenschiffstransport zum Hafen Kelheim. Dort begann die Aufgabe der PIEPER Schwertransporte GmbH, diese drei Bauteile ex Binnenschiff bis auf das Fundament im Kraftwerk zu verbringen.

Bereits der Umschlag stellte schon aufgrund der Gewichte eine Herausforderung dar, so dass ein Raupenkran CC 2400 zum Einsatz kam. Der Transport erfolgte in 2 Lots, zunächst der Generator mit 308 to und der Transformator mit 275 to.

Der Generator wurde mit einer 22-achsigen (3-file) Plattformwagenkombination und bis zu 6 Zugmaschinen durchgeführt. Der Transformator wurde ebenfalls im konventionellen Verkehr mit einer 22-achsigen (2-file) Rollerkombination transportiert.

Der anschließende Transport des schwersten Bauteils, der Gasturbine mit 338 to, erfolgte ebenfalls mit der 22-achsigen (3-file) Plattformwagenkombination und bis zu 6 Zugmaschinen.

Durch die Wahl dieser Kombination war es möglich, die gesamte ca. 50 km lange Transportstrecke ohne zusätzliche Brückenüberbauten mit Fly-Over-Systemen durchzuführen.

Alle befahrenen Bauwerke mussten jedoch statisch nachgewiesen werden und wurden, wie die gesamte Transportstrecke, vor und nach den Transporten einem intensiven Beweissicherungsverfahren durch die Behörden unterzogen. Lediglich ein Bauwerk musste durch zusätzliche Hydraulikpressen im Bereich der Brückenlager abgestüzt werden, um diese nicht zu überlasten. Die gesamte abschließende Untersuchung zeigte nur ein paar kleinere Beschädigungen im Bereich von Bordsteinen.

Die Herausforderung an der Transportstrecke lag darin, zum einen mit dem sehr langen Fahrzeug zum Teil extrem enge Ortschaften zu befahren, als auch einen ca. 3 km langen und kurvigen Anstieg mit bis 10% Steigung zu befahren. Hierfür war der Einsatz von bis zu 6 Zugmaschinen erforderlich. Die gesamte Transportstrecke wurde bei Lot 1 in 13 Stunden und bei Lot 2 sogar in 9 Stunden gemeistert.

Aufgrund von Verzögerungen im Baufortschritt auf der Baustelle mussten kurzfristig alle Teile auf dem Kraftwerksgelände umgeladen und zwischengelagert werden. Hierfür wurde extra ein Litzenhubsystem mit 4 festen Türmen aufgebaut und die Bauteile vom Straßenfahrzeug auf einen 14-achsigen SPMT mit Absetzträgern umgeladen, damit ein hydraulisches Absetzen auf Absetzdosen überhaupt möglich war. Auch dieser Vorgang wurde souverän und zeitnah innerhalb von 12 Std erledigt.

Nach einer Zwischenlagerzeit von rund 3 Monaten wurden zunächst die Gasturbine und der Generator mittels 14-achs SPMT in die extrem enge Maschinenhaussituation verbracht.

Für die Entladung wurde eigens ein Litzenhubsystem mit Verschubbahn aufgebaut, um die 5 m Höhenunterschied zwischen Anlieferniveau und Fundamentfläche zu überwinden. Auch dieser Part wurde professionell und termingerecht abgewickelt.

Im Dezember 2021 wurde dann noch der Transformator mittel 14-achs SPMT zum Fundament verbracht. Die anschließende Montage sah das Abstapeln des Transformators mit hydraulischen Hebern, sowie das Drehen des Transformators um 90° auf einer Drehscheibe vor. Nach dem Drehvorgang wurden die Trafo-Fahrwerke montiert und der Trafo mittels Seilwindenfahrzeug eigenständig auf das Fundament gezogen. Auch diese Arbeit wurde termingerecht durchgeführt, so dass das gesamt Projekt Ende 2021 abgeschlossen werden konnte.

Insgesamt ein gelungenes Projekt, was die Komplexität der Arbeiten im Schwergutgewerbe aufzeigt. Eine gesamte Logistikkette mit Kran, Transport, und Montage war hier erforderlich. Neben den speziellen Anforderungen durch die Corona-Pandemie (ständige Überprüfungen aller Mitarbeiter und besonderen Schutz) wurden auch durch den Kraftwerksbetreiber sehr hohe Anforderungen an den Arbeitsschutz und Umweltschutz aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Donau gestellt. Dies machte das gesamte Engineering und die Planung zu einer Herausforderung.

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ABmessungen LADEGut

1 Generator, 3,60 m l x 3,25 m b x 3,00 m h , 40 to

EINGESETZTE TECHNIK

– Verschubbahn

– 16 m lange Träger

– Lastverteilerplatten

– 2 Schwerlasttürme aus je 8 Elefantenfüße

– Schwerlastbühne

– Arbeitsgerüst

– Autokran

2022 BSK Award 2. Platz KJL Montage_weiss

AUS-/EINBRINGUNG 40 to GENERATOR BEI VW BAUNATAL

Im Kraftwerk VW Baunatal war ein 40to schwerer Generator ausgefallen und musste zur Generalüberholung. Wir wurden mit der Ausbringung (und später mit der Einbringung) des Generators beauftragt.
Die besonderen Herausforderungen an dieser Montagearbeit lagen zum einen in der zu geringen Tragfähigkeit der Bodenfläche vor dem Geno, die nur 15 kN/m² zuließ, sowie der eigentlichen Ausbringung aus der Gebäudehülle in 9,20 m Höhe, nur durch Demontage der Außenwand möglich, bis zur Verladung.
Durch komplizierte, zeitintensive Verhandlungen mit externen Statikern und dem Kunden über das vom Statikbüro des Kunden vorgelegten nicht umsetzbaren Konzeptes, lief uns die Zeit weg. Letztlich konnte sich unser Lösungsvorschlag durchsetzen.
Mit eigener Verschubbahn, dem hydraulischen Anheben des Genos, dem Unterbau von 16m-Trägern, diversen Lastverteilern und der Montage einer Stahlkonstruktion haben wird den Generator von seinem Platz nach außen verschoben und mit einem Autokran verladen.

Im Kraftwerk VW Baunatal war ein 40 to Generator ausgefallen. Nach Überprüfung durch den Hersteller ML-Powertech wurde eine Ausbringung des Genos zur Reparatur im Werk Dorsten notwendig.

Eine Demontage des Generators vor Ort war jedoch nicht möglich, überdies hatte der Hallenkran nur eine Kapazität von 25to. Eine im Gebäude vorhandene Montageluke befand sich in 60m Entfernung in einer Ecke, zudem an 2 Seiten mit Kabelpritschen ausgelegt. Darüber hinaus war ein Aufbau von möglichen anderen Hilfsmitteln zur Demontage, z.B. eines Hubgerüsts, nicht möglich.

Nach Besichtigung bei dem Kunden VW kam sehr schnell nur die Öffnung des Daches oder der Außenwand in Frage. Es wurde sich seitens VW für die Außenwand entschieden, da sich größere Bauteile auf dem Dach befanden.

Am 16.12.2021 haben wir die Baustelle erstmals besichtigen dürfen, im Anschluss ein Angebot erstellt und am 17.12.2021 gegen 14:00 Uhr den Auftrag zur Ausbringung des Generators von ML-Powertech erhalten.

Unter Hochdruck haben unsere Disponenten sich um die Planung und Beladung der Fahrzeuge mit dem erforderlichen Equipment sowie der Einteilung der Monteure/der Projektleiter bemüht, damit wir auftragsgemäß am 20.12.2021 8:00 Uhr auf der Baustelle die Montagearbeit beginnen könnten.

Seitens des Kunden VW wurden wir damit beauftragt, dem externen Statikbüro Lösungsvorschläge zu unterbreiten. In Zusammenarbeit mit unseren Technikern und unserer Engineering-Abteilung in Moers und Leuna wurden alle erforderlichen technischen Zeichnungen erstellt und die Verwendung von Unterlagen, Verschubbahnen, Elefantenfüßen, der Aufbau einer Schwerlastbühne mit Arbeitsgerüst und des Autokrans gezeichnet und dem Statikbüro in mehreren Arbeitsschritten dargelegt und erläutert. Im ersten Schritt wurde unser Vorschlag abgelehnt.

Nun musste unter Hochdruck mit dem Statikbüro an Ort und Stelle zusammengearbeitet und gerechnet werden. Es gab Diskussionen und Meinungsverschiedenheiten über die unterschiedlichen Lösungsvorschläge. Bis alle finalen Berechnungen und Unterlagen dem Kunden vorlagen, wurde die Baustelle unterbrochen.

Am 21.12.2021 gegen 12:00 Uhr, mit einem Tag Verzug, wurde unsere Lösung akzeptiert und die Erlaubnis zur Ausbringung mit allen Nachweisen zur Statik erteilt. Auch unser diskutierter Schwerlastturm mit seiner Verschubbahn konnte nach Prüfungen seitens Statikbüro freigegeben werden. Alle Auflagen waren endlich erfüllt!

Noch während der Diskussion um das Konzept haben wir Vorbereitungen getroffen. Es wurde benötigtes Material beschafft, angeliefert und auf die Montageebene gebracht. Wir waren uns sicher, dass unser Konzept sich durchsetzen würde und wollten keine weitere Zeit verlieren.

Zur Demontage der Außenwand mit Fenster, um die ausreichend große Gebäudeöffnung zur Ausbringung des Generators zu schaffen, wurde eine externe Baufirma beauftragt. Alle weitern Vorbereitungen und Montagearbeiten zur Ausbringung des Genos erfolgten im Zusammenspiel mit unserem kompletten Team.

Unser Montageteam errichtete mit einem Arbeitskran zwei Schwerlasttürme aus je 8 Elefantenfüßen auf Lastverteilermatten, in einem Abstand von 3,20 m.

Um den Boden auf der Montageebene zu schützen, wurden zunächst die zuvor beschafften Styrodurplatten ausgelegt.

Im Anschluss daran erfolgte der Aufbau diverser Lastverteilerplatten, um die zu geringe Tragfähigkeit der Bodenplatte auszugleichen und die Errichtung eines Unterbaus für die Verschubbahn. 16m lange Träger dienten zur Überbrückung der Bodenfläche und des Treppenhauses nach außen.

Nachdem der Generatortisch in seiner Gesamtheit mit Schwingungsdämpfern gespannt und arretiert wurde, konnte die Verschubbahn unter den Generator geschoben und ausgerichtet werden, für den Längsverschub vom Fundament.

Nächster Schritt war der erforderliche 90-Grad-Richtungswechsel. Dafür war ein Umbau der Verschubbahn und ein hydraulisches Anheben des Genos notwendig.

Schließlich erfolgte der hydraulische Verschub und die Ausbringung des Genos zum Übergabepunkt und der Übernahme mittels Autokran sowie der Verladung auf ein bereitgestelltes Fahrzeug.

Nach Rückbau und Abtransport des Montageequipments erfolgte die Abreise am 23.12.2021

Unsere komplette Arbeit wurde unter der Anwesenheit des Kunden und des Statikbüros sehr genau beobachtet. Unsere Arbeitsschritte bedurften einer regelmäßigen Erläuterung unserer Arbeitsschritte.

Fazit war ein reibungsloser Ablauf und die fehlerfreie Ausbringung des Generators und die Zufriedenheit eines sehr kritischen Kunden, sodass auch die Wiedereinbringung 5 Monate später erfolgreich abgeschlossen wurde.

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ABmessungen LADEGut

1 Phasenschieber, 13,44 m l x 4,13 m b x 4,33 m h , 357 to

Gesamtabmessungen TRANSPORT

60 m l x 6,40 m b x 6,40 m h, 684 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

– Seitenträgerbrücke G² I K600

– 2 x 18 Achslinien PST/SLE (SPMT/Selbstfahrer)

2022 BSK Award 2. Platz KJL Tranport_transparent

GENERATOR- TRANSPORT ZUR VERSORGUNGSSICHERHEIT

Der Transport eines rotierenden Phasenschiebers mit 357 t Transportgewicht vom Generatorenwerk Siemens Energy in Mülheim nach Ludwigsburg-Hoheneck zum Umspannwerk des Stromnetzbetreibers Amprion, konnte nur in einer kombinierten Logistikkette mit Binnenschiff, 650 t Raupenkran für den Umschlag und der einzigartigen Kesselbrücke G² I K 600, kombiniert mit 2x18achs PSTE-Selbstfahreinheiten (SPMT) für den Nachlauf durchgeführt werden.
Nach Abschluss des Nachlaufes wurde für die Einbringung ins Maschinenhaus ein Umladen auf eine separate 18achs-Selbstfahrerkombination erforderlich. Die Entladung führten wir mit zwei Hubgerüsten im Tandemhub durch. Umfangreiche Vorbereitungen, Studien und Berechnungen waren im Vorfeld für den Nachlauf vom Hafen bis zum Fundament zu berücksichtigen.

Da es für den Transport einer 357 t schweren Maschine über rund 450 km Entfernung zwischen dem Herstellerwerk und dem Umspannwerk keine geeignete Transportstrecke für einen einzigen Verkehrsträger gibt, wurde hier der kombinierte Transportweg über die Binnenwasserstraßen von Mülheim/Ruhr nach Freiberg am Neckar in Verbindung mit einer temporären Umschlagstelle und einem Straßennachlauf erforderlich.
Zunächst galt es, eine entsprechende Umschlagstelle für einen geeigneten Großkran zu finden, welche unweit des Empfängers liegt. Der Untergrund des Kranstandplatzes musste dafür geotechnisch untersucht und die Uferwand des Hafens, unter Einfluß der Lasteinleitung bei dem Umschlag aus dem Binnenschiff, mit großer Auslage statisch berechnet werden.
Da das Ladegut, der rotierende Phasenschieber, erstmalig mit Rotor transportiert werden sollte, wurde aufgrund des Gewichts hier für den Umschlag ein 650 t Raupenkran mit 450 t Ballast eingesetzt! Um dies zu gewährleisten, wurde der Untergrund begradigt, zusätzlich ertüchtigt und vermutete Hohlräume zusätzlich überbaut.
Eine weitere besondere Herausforderung bestand im Nachlauftransport über die Straße. Die 5,5 km lange Strecke mit engen Abbiegungen, einer langen 11%igen Steigung sowie einer zu überquerenden Bahnbrücke und einem engen Kreisverkehr konnte nur durch den Einsatz der Kesselbrücke G² I K 600 mit 2x18achs-Selbstfahrerkombination (SPMT) absolviert werden. Ansonsten wäre die Achslastreduzierung, die erforderliche Traktionskraft und die Flexibilität in Kurvenradien kaum möglich gewesen.
Zur Unterstützung und Materialschonung für die SPMT-Selbstfahrer an der extremen Steigung mit 684 t Gesamtgewicht wurde noch zusätzlich eine Allradzugmaschine vorgespannt.
Nachdem die Transporteinheit in der ersten Transportnacht das Umspannwerk erreicht hat, musste die verwendete Transporteinheit auf der Zuwegung zum Umspannwerk für die Umladung des Phasenschiebers auf eine Plateaueinheit umgebaut werden.
Der zweite Streckenabschnitt, die letzten 300 Meter in das Maschinenhaus mit einer weiteren 90 Grad Kurve, wurde dann am darauffolgenden Tag auf nur einer 18achs Selbstfahrerkombination PSTE fortgesetzt. Zwei von unserer Montagekolonne aufgebauten Hubgerüste übernahmen am Zielort unter wiederum beengten Platzverhältnissen im Tandemhub die Entladung des rotierenden Phasenhebers, um ihn dort auf dem Betriebsfundament abzusetzen.
Dieser rotierende Phasenschieber wird zur Netzkompensation und Stabilisierung des Stromnetzes als Ersatz durch die Abschaltung einiger Kraftwerke verwendet und erstmalig komplett mit Rotor zum Kunden transportiert.
Unabhängig von der gesamten Logistikkette lag die größte Herausforderung sicherlich in der Abwicklung des Straßennachlaufs, um das Ladegut erstmalig in einer kompletten Einheit zu transportieren.
Die Herausforderungen in der Strecke konnten nicht zuletzt in Bezug auf die Sicherheit im Handling und der Durchführung – mit Transportabmessungen von Länge 60m, Breite bis zu 6,40m und einer Höhe von 6,40m – nur in der technischen Kombination von SPMT und der G² I K 600 mit einem frei hängenden Schwerpunkt oberhalb der Achslinien durchgeführt werden.

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ABmessungen LADEGut

1 STATOR

14,68 m l x 4,20 m b x 4,50 m h , 400 to

EINGESETZTE FAHRZEUGTECHNIK

– Seitenträgerbrücke G² I K600

– 2x 26-ACHS-MODULFAHRWERKE

– 2x 14-ACHS-MODULFAHRWERKE

– 2x 14-ACHS PST/SLE (SPMT/ Selbstfahrer)

– 2x 10-ACHS PST/SLE (SPMT/ Selbstfahrer)

2019 BSK Award 1. Platz KJL Transport_weiss

2020 ESTA Award 1. Platz KJL Transport über 120t_weiss

BRAVOURLEISTUNG IN FÜNF VARIANTEN

Die Generatoren des sich im Rückbau befindlichen RWE-Kraftwerks Voerde sollen als strategische Reserve für andere Standorte genutzt werden. Wir hatten die Aufgabe, die jeweils 400 t schweren Generatoren in einer Höhe von 13,4 m über Fundament zu übernehmen, auszubringen, zu transportieren und einen der Generatoren im Kraftwerk Neurath abzusetzen.
Dem ging eine fast einjährige, detaillierte Vorbereitung mit der Erstellung von CAD-Montage- und Transportsimulationen, Streckenprüfungen, statischen Berechnungen, Method-Statements, Risk-Assessments und Abstimmungsterminen mit Behördenvertretern voraus.
Herausforderungen waren die engen Platzverhältnisse bei der Ausbringung im Maschinenhaus, an der Nato-Rampe für die RoRo-Verladung und die Restriktionen in Bezug auf die Achslasten und Lichtraumprofile bei Fahrzeugabmessungen mit bis zu 105 m Länge x 4,68 m Breite und 5,70 m Höhe und einem Gesamtgewicht von 798 to.

Der Transport des 400 t schweren Stators aus dem stillgelegten Kohlekraftwerk Voerde in das über 90 km entfernte Kraftwerk Grevenbroich-Neurath stellte die KAHL & JANSEN GmbH vor einer ihrer bislang größten Herausforderungen.
Mit bis zu 798 t Zuggesamtgewicht, verteilt auf 440 Räder, 3 aufwendigen Umladungen sowie Umbauten an der eingesetzten Tragschnabelbrücke G2 I K600 haben die Beförderung des Generators beim Straßennachlauf zu einer logistischen Herausforderung gemacht. Kleine und große Hindernisse machten diesen Transport überaus anspruchsvoll, für Mensch und Maschine. Insgesamt mussten 7 Brückenbauwerke im Vorfeld statisch berechnet werden. Der Einsatz der Seitenträgerbrücke G2 I K600 in der Kombination mit bis zu 52 Achslinien war bislang national, wenn nicht gar international, einmalig.
Dem Transportbeginn ging bereits fast 1 Jahr Vorbereitung voraus, um eine befahrbare Strecke für die Gesamtabmessungen bis zu 105 m L x 4,68 m B und 5,70 m H bei einem GG von 798 t zu finden. Zunächst galt es, Straßen, Brücken, Durchfahrten, registrierte Maße, Belastungen, Zustände und Abstellplätze für Fahrpausen und Umbauten zu ermitteln, auf Tauglichkeit zu prüfen und durch die Behörden genehmigen zu lassen. Es folgten aufwendige Absprachen mit Polizei, Behörden und Verkehrssicherern ebenso wie für die Festlegung der Querungszeiten auf der A 57. Letztlich konnte der Transport aufgrund des Statorgewichts von 400 t und der zurückzulegenden Strecke zwischen den Kraftwerken mangels möglicher Rheinquerung nur multimodal durchgeführt werden.
Nach den detailreichen Vorbereitungen wurde zunächst das umfangreiche Montageequipment in 3 Wochen Arbeit positioniert. Die Ausbringung des Stators erfolgte mittels einer Kombination aus Hubgerüst- und Litzenheberkonstruktion. Zur Lasteinleitung in die vorhandene Gebäudekonstruktion wurden die bestehenden Fundamente und eine zusätzliche Abstützung über Abstützpfeiler mit Lasteinleitung in die Hallenstützen genutzt. Auf dem Längsträgersystem wurde ein Verschubsystem mit einem drehbar gelagerten Litzenhebersystem eingesetzt. Eine direkte Übernahme durch einen Selbstfahrer war aufgrund der Tormaße nicht möglich. Nach Ausbringung mittels Verschubbahn vor das Maschinenhausgebäude erfolgte die Verladung auf einen 14-Achs PST/SL-E.
Nach der Verladung wurde der Stator vor dem Maschinenhaus mit Hilfe des SPMTs um 90 Grad gedreht und anschließend mit 30 t Achslast innerhalb des Werkes zwecks Montage 6 zusätzlicher Achslinien, für den weiteren Transport im öffentlichen Straßenverkehr mit reduzierten Achslasten, auf einem Trafofundament geparkt.
Der Vorlauftransport mit der 20-Achs-Selbstfahrerkombination erfolgte zur 5 km entfernten NATO-Rampe in Voerde-Mehrum am Rhein, da der kraftwerkseigene Anleger nicht geeignet war. Brückenbauwerke wurden bei dem Vorlauf nicht befahren, daher waren die erhöhten Achslasten auf dem Streckenanteil genehmigungsfähig. Die Beladesituation vor dem Maschinenhaus im Kraftwerk, die enge Orts-und Deichdurchfahrt sowie das starke Gefälle und der enge Kurvenradius zum Ponton hin machten den Einsatz mit der Selbstfahrerkombination unabdingbar, sodass letztlich der Roll-On auf den Ponton ebenso problemlos verlief wie der Transport von Mehrum rheinaufwärts nach Köln.
Dem Roll-Off mit einer 10-12%igen Steigung an der Fährrampe Köln-Langel folgte die Umladung des Generators vom 20-Achs-Selbstfahrer in die 2×14-Achs Tragschnabelbrücke G2 I K600 für den ca. 32 km langen Nachlauf. Dazu wurde der Generator auf ein speziell angefertigtes Transportgestell abgesetzt, welches mit Lastverteilung unterbaut war. Nach der Ausfahrt des Selbstfahrers wurden die zuvor separat aufgebauten Tragschnabelhälften an die kundenseits gestellten Generatorendschilder angeschnabelt und mittels Tragschnabelhydraulik aufgenommen. Der Anbau dieser zusätzlichen Endschilder ermöglichte es, die Stützweite zu vergrößern um weitere Achslinien einzubauen und das ansonsten erforderliche Lastgehänge mit zusätzlichen Längsträgern von Eigengewicht und Breite zu reduzieren. Nur so konnten die Hindernisse wie zu über- und unterquerende Brücken und Kreisverkehre überwunden werden.
Um die Achslasten auf die erlaubten 14 t zu reduzieren und 2 Brückenbauwerke zu überfahren, erfolgte in Stommeln der erste Umbau der Tragschnabelbrücke von 2×14 Achsen auf 2×26 Achsen und somit auf 105 m Länge. Nach dem sich anschließenden Rückbau auf 2×14 Achsen aufgrund der weiteren Streckenführung war besondere Vorsicht bei der Überfahrung von kleineren Brücken geboten, die durch Monitoring überwacht wurden. Hier wurde die Achslast reduziert indem während der Brückenüberfahrt ein weiterer 6-Achs SPMT in die Fahrzeugkombination eingefügt wurde.
Anschließend wurde die Tragschnabelbrücke wiederholt umgebaut und die letzte Kombination aus 2×14 Achslinien wurde jetzt ersetzt durch 2×10 Achslinien SPMT, da die Zuwegung nicht für ein Transportfahrzeug mit zuletzt ca. 85 Meter Länge geeignet war. Die Umladung wurde wiederholt mittels Parterrearbeit ohne Krantechnik vorgenommen. Die Tragschnäbel mussten hierzu unterwegs mit Vollsperrung der Landstraße verkürzt werden, um mit den 2×10 Linien PST/SL-E die besonders engen Passagen und steilen Anstieg in der letzten Etappe zu befahren.

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